Maksimalkan Rasio Kompresi

Kompresi? Merupakan perbandingan besarnya ruangan ketika piston mencapai Titik Mati Bawah (TMB) dan saat piston mencapai Titik Mati Atas (TMA). Kalo kita rumusin, K = VL + VK/VK, dengan keterangan, K (kompresi), VL (volume langkah) dan VK (volume kompresi).Trus, gimana cara mengutak-atik kompresi?

*****************

Titik Mati Atas dan Bawah

“Artinya, semakin kecil ruang bakar ketika piston mencapai TMA, semakin meningkatnya pencapaian kompresi. Hal tersebut, telah diimbangi dengan pembesaran pada ruang silinder bradsis,”.

Ya biarpun enggak terlalu signifikan, kompresi ngikut terdongkrak juga, bradsis. Berpatokan dari rumusan tadi, pemampatan gas pembakaran, apa aja sih yang kudu kita praktekin?

[Bubut Head]

Tujuan dari ini, demi mengurangi volume ruang bakar. Semakin sempit ruang kompresi, semakin melejit nilai kompresinya, bradsis. Besarnya pembubutan,  bisa main di angka 0,5 mm sampai 1,2 mm. Kalo cuman buat harian doang sih, dianjurin di angka 0,5 mm, bradsis. Nah, makin besarnya pembubutan yang dilakuin, wajib juga pembentukan ulang kubah atau skuis.

[Bubut Blok]

Kalo ngelihat rumusan tadi, pembubutan emang mengurangi volume langkah. Maksudnya, secara perhitungan, kompresi akan turun. “Blok semakin pendek, saat piston mencapai TMA posisinya semakin tinggi. Nah, sehingga ruang pembakaran menyempit yang menghasilkan kompresi tinggi,".


source : http://www.motorexpertz.com

Read More

Usir Suara Mendecit CVT Yamaha Mio Pakai Lem

Bisa pakai lem tipe lain

Terkadang, pemilik Yamaha Mio suka dibingungkan. Iya, dibingungkan oleh adanya suara mendecit ketika awal memacu matik kesayangannya. Begitu dicermati, masalah itu taunya muncul dari mangkuk kopling. Mengatasinya, cukup dilem ulang.

Sebelum masuk ke cara penanganan, baiknya coba cari tahu dulu awal permasalahannya. Dalam keadaan baru, mangkuk CVT Mio sudah aplikasi semacam lapisan lem pada bagian ujung luar.

"Fungsi komponen ini untuk mencegah timbulnya bunyi berdecit akibat gesekan,” ungkap Toni Suwaryanto dari Toni Jaya Motor (TJM) di Jl. Padang Panjang No. 1, Manggarai, Jakarta Selatan.

Tapi, seiring pemakaian, kelamaan bisa dipastikan kalau lapisan itu sudah mulai aus. Terlebih, lapisannya memang tipis. Akibatnya, timbul decit atau suara mendesing. Maka itu, pebengkel 43 tahun ini hanyak menyarankan untuk memberi lapisan lem ulang.

Tanpa sebut merek, sobat bisa gunakan lem besi yang langkah pemakaiannya dicampur. “Biasanya, pakai lem seperti itu. Lebih kuat dan enggak mudah tergerus. Apalagi kalau dioles tipis dengan lebar sekitar 0,5 cm,” sebut pria yang bengkelnya sering jadi langganan komunitas Nouvo Owners Society (NOS).

Tapi, bukan berarti harus pakai lem tipe itu aja ya. “Pakai lem instan yang model cairan juga bisa. Itu sudah saya buktikan selama setahun, masalah enggak balik lagi,” timpal Uci, salah satu pemakai Mio yang tinggal di bilangan Tanah Kusir III, Jakarta Selatan.

Masih kata Uci yang biasa dipanggil Uchay itu, pakai lem apa saja bisa. Termasuk lem buat paking. Asalkan, jangan dilas. “Kalau dilas, malah nantinya bisa bikin mangkuk peyang,” yakinnya.

 (motorplus-online.com)

Read More

KUMPULAN FOTO SEPEDA MOTOR KLASIK !!!

Read More

Kalibrasi Timing Gir (Bag.2-Habis), Geser Posisi Timing

Gir kruk as tipe removable di Jupiter-Z lebih mudah dikalibrasi
 

Melanjutkan artikel sebelumnya soal mengembalikan formasi kem ke posisi semula setelah papas head di mesin 4-tak. Caranya menggeser posisi gir timing di kruk as. Cuma berhubung gigi timing di kruk as ada yang fix dan bebas, berikut ini penjelasan caranya.

Mesin 4-tak yang menganut gigi timing removable atau bisa dilepas seperti di Yamaha Jupiter-Z, Honda Astrea Supra dan Tiger 2000. Mempermudah proses kalibrasi pasca pangkas blok atau kop.

Yang ingin melakukan sendiri siapkan tool-kit macam busur derajat berikut dudukan di kruk-as, dial indicator dan timing gear temover alias special tools pencabut untuk melepas gigi timing di kruk as.

“Misal mesin Jupiter-Z punya formasi buka tutup klep isap 30°–60° dan katup buang 60°-30°. Setelah pangkas blok dan kop, terjadi penggeseran 5°. Langkah pertama harus geser kembali gigi timing. Caranya lepas gigi timing di kruk as menggunakan special  tools,” jelas Susanto, instruktur mekanik IMMI (Institute Mekanik Motor Indonesia) cabang Jogja.

Setelah lepas, pasang kembali gigi timing namun dengan posisi agak digeser ke kiri sekitar 1°. Setelah  itu pasang kembali gigi timing dengan cara dipukul menggunakan pipa dan palu.

“Setelah dipasang, rakit kembali mesin beserta blok dan kopnya secara lengkap namun jangan dulu permanen. Lalu posisikan magnet dan gigi timing dalam posisi top,” lanjut pria yang tugas di Jl. Prawirotaman 3, MG3/711, Jogja.

Setelah di posisi top, pasang busur derajat pada magnet dan posisikan ke posisi 0 atau TDC. Sedangkan dial indicator di kepala silinder dan kalibrasi ke posisi 0 dengan posisi menekan. Kalau sudah oke, putar magnet searah jarum jam.

Jika sebelumnya mempunyai formasi 30°-60° dan 60°- 30°, jika magnet digeser ke kiri akan masuk ke area klep  menutup setelah  TMA. Jika angka sebelumnya 60° setelah TMA dalam angkatan 1 mm dial indicator, maka ketika digeser  ke kiri hingga angka 60° setelah TMA dan posisi dial indicator terangkat 1 mm.

Kini formasi kembali ke semula. “Jika belum, perlu digeser kembali sesuai langkah seperti awal dijelaskan.”

 Gigi timing fixed umum di Suzuki(kiri). Gunakan tool-kit busur derajat, dial indicator dan timing gear remover untuk mencabut gigi timing pada kruk-as(kanan).

Gigi Timing Fixed
Gigi timing tipe fixed alias paten di kruk as umumnya dianut beberapa merek motor. Di antaranya Suzuki Satria F-150, Shogun 110 dan Smash. Lantas gimana cara mengkalibrasinya?

“Perlu  geser   gigi  timing  di  camshaft  alias  noken  as,” imbuh Susanto. Dicoba di Satria F-150. Pertama, lepaskan gigi timing noken-as, kemudian pada dudukan baut gigi timing harus dilebarkan ke kiri. Biasanya pakai tuner atau kikir bulat. Misal digeser 1 mm. Kalau sudah, lanjut pasang kembali gigi timing pada noken as.

Perlu diingat, saat mengencangkan baut gigi timing, posisi kem harus digeser ke kiri. Jika sudah dipasang sempurna, giliran pengecekan. “Carannya sama seperti pada gir timing model bebas atau removable," tegas Susanto lagi.    (motorplus-online.com)

Read More

Kalibrasi Timing Gir (bag.1), Seting Pasca Papas Head

 
 Blok papas 1,5 mm dan kop 0,5 mm membuat posisi gigi timing mundur 5°

Meningkatkan performa mesin, wajib  dongkrak rasio kompresi. Cara yang lazim dilakukan mekanik adalah memangkas silinder head atau blok silinder bawah, agar bibir liner dekat ke kepala piston.

Secara teori memang sangat mudah apalagi jika diterapkan pada mesin 2-tak. Namun saat diaplikasikan ke mesin 4 ketuk, cara itu banyak menuntut penyesuaian. Terutama komponen yang berkaitan dengan bagian part yang diubah. Lho.., kenapa begitu?

“Karena pada mesin 4-tak terdapat rantai keteng alias kamrat, yang menghubungkan gigi timing di kruk as dengan di kem,” jelas Susanto, instruktur mekanik IMMI (Institute Mekanik Motor Indonesia) cabang Jogja.

Lah.., hubungan dengan pemotongan blok apa? Lanjut Susanto, ketika blok atau kop dipotong, otomatis jarak antara keduanya semakin sempit. Buat rantai mungkin gak terlalu masalah karena ada tensioner. Tapi, pada gigi timing di noken-as ini sangat berpengaruh.

“Sebab gigi timing secara langsung memutarkan noken-as, terbukti sangat menentukan buka-tutup klep. Memang sih kelihatannya sedikit, tapi jangan sepelekan. Karena efeknya besar langsung ke performa,” lanjut pria tugas di Jl. Prawirotaman 3, MG3/711, Jogja.

Misalkan mesin punya formasi noken-as buka-tutup antara kem in dan out 30°-60° atau 60°-30°.  Artinya klep masuk (inlet) buka 30° sebelum TMA (Titik Mati Atas) dan menutup 60° setelah TMB (Titik Mati Bawah). Sedang klep exhaust buka 60° sebelum TMB dan menutup 30° setelah TMA. Ketika kepala silinder dipapas ikut berubah.

Contoh jika blok dipotong 1,5 mm dan kop 0,5 mm. Akibat pemotongan itu membuat posisi gigi timing menjadi mundur sebanyak 5° dan menyebabkan klep inlet terlambat menutup 5°. Parahnya lagi, kem exhaust ikut terlambat menutup 5° yang memicu terjadinya exhaust reversion.

 Ketika blok atau kop dipotong, jarak keduanya semakin sempit

Exhaust reversion punya arti gas buang yang semestinya terbuang, kembali terisap ke dalam silinder ketika mesin berkitir pada rpm bawah dan menengah. Dan akan  membutuhkan putaran mesin lebih tinggi untuk pembilasan bagus.

“Teorinya begitu, praktiknya menyebabkan tenaga  motor melemah di putaran bawah dan menengah, namun mempunyai tenaga yang bagus pada putaran atas.

Untuk buka tutup seperti awal, dengan menggeser posisi gir timing yang ada di kruk-as. Cuma berhubung gigi timing di kruk-as ada yang fix dan bebas.  (motorplus-online.com)

Read More

Buka Laher Rumah CVT, Manfaatkan Koran Bekas

 

Jika tidak punya alat khusus buat buka laher di rumah CVT, bisa manfaatkan koran bekas. Koran bekas ini berfungsi untuk mengeluarkan bearing dari dudukannya.

Caranya gampang! Cukup memasukkan koran bekas yang sudah basah sedikit demi sedikit. Koran itu dimasukkan melalui lubang tengah laher sembari dipadatkan lewat cara digetok pakai palu ke baut 12 mm ke arah lubang.

Cara ini memanfaatkan hukum Pascal. Yaitu tekanan pada satu titik akan diteruskan ke titik  atau ruang kosong lain secara merata! Jadi, enggak perlu harus pergi ke tukang bubut lagi, kan? (motorplus-online.com)

Read More

Yuk Lacak Mesin Korek Harian Mbrebet

 

Mesin mbrebet memang ribet. Apalagi kalau sudah kohar alias korek harian. Begitu alami masalah, baru deh kasak-kusuk cari sebabnya. Nah, biar pengendara yang kurang paham soal mesin jadi nggak ribet, yuk dicari sebabnya.

Seperti putaran mesin mbrebet alias nggak stabil mulai dari stationer hingga rpm tengah. Jika motor belum dikorek, biasanya setelan udara masih kegedean atau posisi klip jarum skep di posisi paling irit. Tambah lagi kalau boks filter udaranya ikut dilepas.

Cuma kalau mesin sudah kohar dan sulit seting spuyer. Kemungkinan besar ada kesalahan saat pemangkasan profil kem. Biasanya sih, pembuat kem asal bikin. Maksudnya profil kem yang dipapas bukan cuma pantat tapi seluruh permukaan badan kem. Posisi pelatuk klep makin tinggi, ruang bakar butuh bensin lebih banyak.

Lain hal jika mesin terasa brebet hanya pada saat bergasing tinggi. Sementara jika kondisi putaran mesin stationer tidak ada masalah. Kalau itu, MOTOR Plus bisa memprediksi ukuran spuyer main-jet yang dipakai masih kekecilan. Sehingga pada saat rpm mesin tinggi, kucuran bensin tidan imbang dengan udara masuk.

Jika suara mbrebet diimbangi ledakan keras berulang, enggak salah lagi ada komponen pengapian bermasalah. Bisa sepul, CDI, pulser atau koil lemah. Cuma biar lebih pasti lagi, kerusakan atau kelemahan pada komponen pengapian bisa diukur akurat pakai bantuan alat multitester.  (motorplus-online.com)

Read More

Efek Seting Klep Tidak Tepat

 

Menjaga kinerja stasioner tetap sempurna, salah satu part yang mesti dipantau adalah kerapatan klep. Jika tidak sesuai kebutuhan, pengaruhnya ke idel mesin. Stasionernya naik-turun. Indikatornya bisa lihat cahaya lampu. Ketika mesin hidup stationer, cahayanya tetap.

Begitu mendadak terang, artinya rpm naik sendiri tanpa putar gas. Cuma kan cahaya lampu dari beban kerja magnet yang ikuti putaran mesin, lho!  (motorplus-online.com)

Read More

Yuk, Lacak Penyebab Karburator Sulit Langsam!

Gasingan mesin boleh dan bisa disebut normal kalau  rpm idel nggak terlalu rendah juga ketinggian. Sehingga saat motor akan dijalankan, mesin nggak gampang mati atau maunya ngibrit lantaran putarannya kelewat tinggi. Jelas ini berbahaya buat motor matik yang nggak pakai kopling.

Makanya untuk mendapatkan putaran mesin langsam yang ideal, rasio campuran udara dan bahan bakar tepat jadi kunci penentu utama. Sebab jika terlalu basah, biasanya mesin sulit hidup karena bensin banjir. Gas bakar pun sulit dipatik oleh api busi.

Sebaliknya jika terlampau irit atau lebih banyak udara daripada bensin. Putaran mesin maunya tinggi dan sulit diseting pelan, meskipun sekrup setelan stationer sudah ada di posisi paling rendah. Bahkan aliran bensin dari tangki lewat slang tidak ada kendala.

“Putaran mesin tinggi dikarenakan ruang bakar butuh pasokan bensin yang pas, bukan udara berlebih. Cuma karena memang minim, hisapan piston saat ke TMB (Titik Mati Bawah) memaksa hingga menyebabkan putarannya makin tinggi. Itu sebabnya kenapa mesin sulit dibikin langsam,” ujar Hendra Surya, chip instruktur sekolah mekanik HMTC alias Hartomo Mechanical Training Centre cabang Surabaya.

Adapun sebab-musabab mesin sulit dibikin langsam, menurut analisis Hendra dikarenakan banyak faktor. Tentunya selama aliran bensin dari tangki lancar alias tidak tersendat. Sebab kalau aliran bensin dari tangki saja sudah nggak lancar, mesin bagaimana mau hidup normal.

 Coba semprotkan cairan ke intake

Komponen pertama yang harus dicek bila mesin sulit langsam adalah setelan sekrup stationer. Jika posisi piston skep sudah mentok tapi idel masih juga tinggi, pastikan bensin di bak karbu tak kurang akibat setelan pelampung terlalu irit.

“Pastikan juga spuyer pilot-jet di dalam bak tidak tersumbat kotoran atau banyak timbunan kerak. Pasalnya peranti ini penentu putaran mesin rendah sebelum diambil alih spuyer main-jet untuk rpm atas. Kalau tersumbat, langsamnya juga susah,” timpal Hari Novrianto mekanik Harry Motor dari Pondok Kopi.

Itu kalau masalahnya ada di karburator. Jika tidak, artinya ada bagian komponen lain yang mesti dilacak untuk cari masalahnya. Bisa dianalisis dari bagian komponen yang berhubungan dengan karbu dan ruang bakar.

Yang biasa terjadi kalau intake manifold atau komponen penghubung antara karburator dengan lubang inlet terjadi kebocoran. Sehingga rasio gas bakar sedikit terganggu karena ada udara palsu mennyelinap ke ruang bakar.

Memang agak sulit mengendus adanya kebocoran di sambungan intake manifold. Apalagi dengan mata telanjang. Sebab tidak ada tanda atau warna yang bisa dijadikan sebagai indikator.

 Pastikan pilot-jet tidak tersumbat sebab rpm naik

“Biasanya mekanik mendeteksinya dengan cara menyemprotkan cairan karburator cleaner ke sambungan intake saat mesin hidup. Kalau putaran mesin terdengar turun, artinya intake manifold mengalami kebocoran dan minta segera diperbaiki,” imbuh Hendra dari Jl. Jagir Wonokromo, No. 100, Komp. Ruko Mangga Dua, Blok. AA1/1, Surabaya.

Selain sambungan di intake, penyebab lainnya bisa juga dari kebocoran kompresi. Biasanya paking head tidak menapak dengan baik, terjepit, robek atau lem sudah tidak kuat merekat. Sehingga mudah terjadi kebocaran. Kalau benar seperti itu, biasanya mesin bukan cuma sulit diajak langsam lagi, tapi juga sudah kehilangan tenaga.

Yuk dilacak kalau begitu.  (motorplus-online.com)

Read More

Tepat Pasang Pelat Kopling, Bikin Lebih Awet

 

Kampas kopling cepat aus bukan cuma ulah kualitas oli buruk dan cara pakai kasar. Ada yang lebih penting, yaitu saat pemasangan komponen penghantar daya ini. Yaitu mengatur posisi pasang pelat kopling terhadap kampas.

Jika terjadi salah atur alias posisi, jangan heran bila permukaan kampas terkikis hingga menyebabkan turunnya tenaga. Lantaran bentuk lingkar luar pelat kopling berbeda, itu berisiko menggerus kampas saat kopling bekerja. Itu dapat dideteksi dengan melihat lingkar luar pelat yang satu sisinya agak bundar, sedang bagian sisi sebelahnya siku juga lebih tajam.

Nah, jika pemasangan pelat ada yang terbalik atau susunannya sembarang, maka bagian yang siku dan tajam dengan mudah memangkas permukaan kampas. Terlebih jika bagian itu berhadapan dan saat kopling dalam posisi bebas. Tidak ayal pelat berputar di antara kampas kopling ikut pula mengkikis.

Mau arahnya semua ke dalam atau keluar sama atau bisa saja. Yang gak boleh itu, bagian yang siku dan tajam atau bundar tidak boleh saling berhadapan satu sama lain. Misal, urutan pemasangan pertama adalah kampas dimasukkan ke rumah kopling.

Lanjut diikuti penataan pelat yang bagian lingkar luarnya siku dan tajam arahnya ke dalam. Nah, lakukan hal yang sama sampai semua tersusun seperti sedia kala. (motorplus-online.com)

Read More

Pasang Roller Rocker Arm CLD di Mio Dan Jupiter

Dulu, pasang roller rocker arm di motor berpelatuk konvensional masih mimpi. Tapi sekarang, sudah ada produsen yang bikin pelatuk model roller khusus buat Yamaha Mio dan Jupiter. Salah satunya adalah merek CLD. “Tidak perlu mengubah apa pun. Seperti MOTOR Plus bilang, bolt-on,” ungkap Dodo Zulianto pemilik brand Champion Leader Development yang disingkat jadi CLD dan bukan Ciledug hehehe....

Pemakaian roller rocker arm konon dipercaya bikin kinerja kem dan pelatuk lebih ringan hingga 20 persen lantaran minim friksi. Tapi kalau mengakalinya pelatuk roller milik Honda Blade buat dipasang di Mio, "dulu banyak penyesuaian. Sekarang benar tinggal pasang aja,” ungkap Dodo dari markasnya di Jl. Ciledug Raya, No. 11, Ciledug, Tangerang.

Tak perlu coak dan tambah daging di bagian ini

Dulu bagian bawah pelatuk yang dekat setelan penonjok batang klep kudu dicoak sekitar 2 – 4 mm. Karena mekanik biasanya memakai per klep Jepang yang punya ulir dan retainer tebal.

Tetapi sekarang tidak perlu. Karena sudah disesuaikan bentuknya agar tidak mentok retainer. Juga nggak perlu takut batang arm patah. Sebab bagian atas sudah dibikin sesuai cetakan dengan kualitas bahan bagus agar tahan gesek dan hentakan.

Buat aplikasi pelatuk ini juga anti geser posisi pelatuk. Iya, seperti metode yang diharuskan ketika mengadopsi pelatuk Blade. Artinya, kini sudah tidak perlu lagi memapas sebelah kiri dudukan pin pelatuk klep isap juga buang.

Sebelumnya, pemapasan ini ditujukan agar posisi baut penyetel klep di pelatuk center dengan batang klep. Begitu pula diameter pin. Jika aplikasi pelatuk Blade, diameter pin harus disesuaikan lagi.

Sekarang, cara itu tidak perlu lagi! Sebab posisi pelatuk sudah center atau 0 dengan batang klep. Bahkan, pakai klep besar sekalipun. “Karena masih ada toleransi. Jangan takut melenceng. Pakai klep 34 mm juga masih sanggup,” jelasnya.

Satu-satunya penyesuaian jika ingin mengaplikasi pelatuk roller yang dijual Rp 400 ribu ini, hanya di bagian kem saja. Profil kem, harus dibuat layaknya kem Honda Blade atau BeAT.

 Posisi center tanpa proses papas

Salah satu contohnya pinggul dan lift kem Mio harus dikecilkan. Maksudnya biar klep tidak membentur piston akibat gerak batang klep terlalu lama juga kedalaman. "Itu akibat pakai pelatuk roller bikinan. Meski lift kem bermain di 7 mm, sebenarnya lebih tinggi. Itu karena adanya roller yang menonjok lebih dalam," imbuh Dodo lagi.

Begitu juga puncak atau bubungan. Dibuat lebih membulat agar roller bisa menapak sempurna. “Untuk kem sendiri akan dijual menyusul, mungkin dalam waktu dekat ini,” tegas Dodo.  (motorplus-online.com)

Read More

Cara Kerja All Wheel Drive Sepeda Motor Dari Christini Technology

Sepeda motor berpenggerk roda belakang, sudah biasa. Semua motor memang begitu. Tapi kalau berpenggerak 2 roda, atau semua rodanya bisa berputar, atau biasa disebut dengan all wheel drive (AWD) pasti jadi luar biasa!

Hal ini bisa menjadi mungkin dengan paket modifikasi yang ditawarkan oleh Christini Technology asal Amerika Serikat. Perusahaan yang sudah sejah 1994 mengembangakn perangkat AWD untuk sepeda motor ini baru saja meluncurkan dua paket baru.

Yaitu Christini AWD 450 model dengan harga 6.895 US Dolar atau sekitar Rp 61 jutaan dan Christini AWD 300 untuk Gas-gas mesin 300cc yang dijual 8.995 US Dolar atau sekitar Rp 80 jutaan.

Nah, pasti penasaran cara kerjanya kan? Yuk langsung intip jeroannya. Christini sengaja membuat sistem transfer tenaga tambahan dari final gear. Dihubungkan dengan rantai ke atas (gb.2), putaran mesin juga menuju ke depan dengan bantuan sebuah poros penghubung yang berada di dalam sasis (gb.2).

 Dari sasis, tersedia sebuah triple clamp yang akan membelokan putaran tenaga ke bawah (gb.3), dari sasis ke komstir. Di balik komstris sudah ada gear kecil dengan rantai (gb.4) yang menggerakan dua batang penggerak (gb.5) langsung ke teromol depan (gb.6).

Saking rapinya, dua batang penggerak yang di sembunyikan di balik sokbraker membuatnya tak terlihat kalau ada mekanisme penggerak roda depan. Pembuatnya mengklaim, mekanisme buatannya ini cocok untuk berkendara di medan off road atau jalanan bersalju.

Tertatik untuk membuat hal yang sama? (motorplus-online.com)

Read More

Cara Kerja Combined ABS Honda CBR250R

C-ABS, cegah roda belakang terkunci

Kehadiran Honda CBR250R, bukan cuma kasih kejutan harga jual yang di bawah kompetitor. Tapi, juga usung dua varian yang salah satunya adopsi tipe pengereman Combined ABS (Antilock Braking System).

Fitur pengereman ini, membuat roda belakang tidak terkunci yang menyebabkan ban slip atawa sliding ketika diajak ngerem mendadak. Tapi, sebelum bicara banyak Combined ABS (C-ABS), baiknya bahas asal-mula ABS dulu.

Tanpa ABS, pengereman yang diterima sesuai gaya inersia yang dihasilkan. Maka itu, ABS berfungsi mengurangi tekanan fluida alias minyak rem dari kaliper dalam kondisi tertentu.

Misalnya, ketika roda mulai mengunci. Tekanan akan berkurang sesuai kebutuhan agar ban tidak locking. “Tekanan kembali naik dan normal ketika ketika penguncian berkurang,” ujar Sarwono Edhi, Manager Technical Service Training Division PT Astra Honda Motor (AHM).

Sistem ABS, butuh part buat mengirim sinyal, kalau tekanan yang ada di kaliper itu sudah tinggi. Maka itu, ABS tidak lepas dari peran wheel speed sensor, ECU (Electronik Control Unit) dan juga modulator.

Wheel speed sensor berfungsi membaca kecepatan putaran roda yang akan dideteksi ECU. “Dari ECU ini akan mengirim sinyal ke ABS modulator. ABS modulator ini yang akhirnya berfungsi mengatur tekanan fluida di dalam kaliper,” beber pria yang berkantor di Astra Honda Training Center di Sunter, Jakarta Utara.

ABS Modulator punya fungsi vital

ECU ABS sendiri, terpisah dari ECU kelistrikan lho. ECU ABS CBR250R terletak bersamaan ABS Modulator yang di dalamnya terdapat pompa, reservoir dan katup selenoid in dan out.

Pengurangan tekanan fluida seperti katup buka-tutup. Proses sangat cepat. Mengurangi, tahan dan menaikkan tekanan fluida sekitar 50 kali/ detik. Metode ini yang bikin roda tidak terkunci.

Paham cara kerja ABS, kini beralih ke C-ABS. Combined ABS merupakan paduan dari kinerja rem ABS dengan Combi Brake System (CBS). Pengereman CBS sendiri, seperti misalnya yang diaplikasi di Honda Vario Techno CBS.

"Jika hanya depan saja yang aktif, itu berarti kerja ABS saja. Tapi, kalau belakang juga, jadi C-ABS,” ungkap Edhi lagi. Maka itu, buat menggabungkan sistem kerja kedua rem ini, butuh part tambahan lagi. Yaitu, delay valve dan PCV.

Delay valve dan PCV berfungsi atur tekanan hidraulik yang dihasilkan rem belakang. Sehingga di tekanan tertentu, mampu aktifkan rem depan meski cuma injak pedal rem belakang. Maka itu juga, C-ABS butuhkan 3 pot kaliper. Pedal rem belakang, aktifkan piston tengah di kaliper. So, hadirnya C-ABS, tidak akan membuat roda belakang terkunci.

Bisa Lacak Kerusakan

Jika terjadi trouble dalam kinerja ABS dan C-ABS, itu bisa dipantau dari indikator lampu ABS yang terdapat di panel spidometer. Sejatinya ketika kunci kontak dinyalakan, lampu indikator menyala diam. Lalu, di kecepatan 6 km/jam, pompa ABS menyala untuk mengisi.

Wheel Speed Sensor, induksi atntara magnet dan pulser ring cakram (kiri). Jika terjadi trouble di ABS, bisa di pantau lewat kedipan indikator (kanan).

Di kecepatan 10 km/jam atau lebih, indikator ABS pun akan mati. Tapi, jika tidak mati atau berkedip, berarti ada masalah. “Tapi, rem masih tetap bekerja. Hanya saja tidak dalam mode ABS,” wanti Edhi.

Buat mendiagnosa kegagalan fungsi ABS, mudah. Cukup baca kedipan lampu indikator. Tapi, ada cara yang harus dilakukan sebelumnya. Dalam kondisi motor tidak jalan, lepaskan konektor ABS service check dari konektor. Jumper kabel terminal konektor (abu-abu dan merah-silver).

Kemudian putar kunci kontak ke ON. ABS indikator akan menyala selama 2 detik. Lalu, mati selama 3,6 detik. Setelah itu, indikator akan memberitahukan sumber masalah. Kedipan panjang menandakan puluhan, sedang kedipan cepat merupakan satuan. Misal, satu kedipan panjang dan tiga kedipan cepat. Itu artinya 13. 13 menandakan rangkaian speed sensor belakang tidak berfungsi baik. (motorplus-online.com)

Read More

Kenapa Diameter Magnet Umumnya 112 mm?

Rata-rata diameter magnet 112 mm

Di motor, kebanyakan atau umunya magnet memiliki ukuran sama. Terutama pada diameter, rata-rata berukuran 112 mm. Kenapa bisa begitu? Kok tidak saling tuntut ya?

Diameter magnet 112 mm berhubungan dengan derajat pengapian. “Supaya tidak susah menghitungnya,” jelas Herianto dari Bintang Racing Team (BRT).

Menurut bro beken disapa Bom Bom ini, diameter magnet 112 mm berarti 1 mm sama dengan 1 derajat. Yuk dibuktikan menggunakan rumus matematika ketika kita masih di SD (Sekolah Dasar).

Rumus keliling lingkaran yaitu dilambangkan K = 2 x ∏ x R. Atau K = ∏ x D. Arti dari masing-masing huruf yaitu ∏ = 3,14, R = jari-jari magnet dan D = diameter magnet.

Tonjolan sensor pulser menambah diameter magnet


Jika diameter magnet atau D = 112 mm, maka keliling lingkaran yaitu:

K = ∏ x D

K = 3,14 x 112

K = 352 mm

Angka ini belum dihitung dengan ketebalan pick up pulser atau tonjolan sensor di magnet. Tebal tonjolan ini kira-kira 2 mm. Jadinya diameter magnet total berikut tonjolan pulser ditambah 4 mm. Jadinya 112 + 4 = 116 mm.

Jadi, keliling lingkaran total K = 3,14 x 116 mm = 362 mm. Kalau digenapkan jadi 360 mm. Ini sama dengan keliling lingkaran yang 360º.

Memiliki ketebalan 2 mm


Jadinya, bisa disimpulkan. “Angka 1 derajat = 1 mm,” jelas Heri yang juga kepala produksi CDI BRT itu.

Lalu bagaimana dengan magnet yang dibuat kecil. Seperti magnet Yamaha YZ misalnya. Diameternya dibuat 75 mm. Apakah program timing pengapian akan sama jika asalnya menggunakan magnet Jupiter 112 mm trus diganti magnet YZ yang 75 mm.

Masih menurut Heri, walau secara hitungan sama antara magnet Jupiter dan YZ, tapi tetap ada pergeseran timing. Itu jika keduanya saling tukar. Ini akibat imbas elektronis. Berikut contoh timing yang meleset:

RPM - Jupiter - YZ
2.500 - 30 - 30
3.000 - 32 - 31
4.000 - 32 - 33
5.000 - 32 - 30

Untuk bisa mendapatkan seting timing yang pas kudu pakai timing light. Tentu agar hasilnya sama. (motorplus-online.com)

Read More

ABS Masa Depan!!

Antilock Bracking System (ABS) sudah banyak diaplikasikan pada sepeda motor. Salah satunya adalah di Honda CBR250R, tapi bila melihat secara detail perangkat ABS ini ternyata ribet! Tapi tenang, Bosch Jepang sedang mengembangkan perangkat ABS yang lebih simpel.

Pada Honda CBR250R ada ECU (electronic control unit) khusus ABS yang terpisah dengan ECU pengapian, lalu ada juga modulator yang mengatur tekanan fluida di masing-masing roda. Modulator ini diletakan di bawah jok pengendara dan cukup membutuhkan ruang.

Tapi Bosch Jepang, perusahaan yang khusus mengembangkan teknologi-teknologi terbaru ini mencoba menggabungkan semuanya dalam sebuah kesatuan. Pada gambar yang didapat dari Visor Down ini bisa dilihat ada sebuah master rem depan lengkap dengan tuasnya.

Bukan hanya master rem dengan katup solenoida saja, tapi juga sudah ada ECU dan sebuah pompa ABS yang terintegrasi jadi satu. Hasilnya, ukurannya hanya sedikit lebih besar dari master rem konvensional kan?

Hal yang sama juga tentunya bisa diaplikasikan pada ABS di roda belakang. Tapi yang menjadi kekhawatiran adalah, saat terjadi kecelakaan tuas rem dengan dan master rem sering kali mengalami kerusakan.

Nah, kalau yang ini yang rusak pasti akan jadi mahal biaya perbaikannya, di master rem-nya sudah ada ECU ABS-nya! (motorplus-online.com)

Read More

Teknologi Karburator Vakum, Bekerja Tergantung Kevakuman

Prinsip kerja ini bikin komposisi campuran udara dan bensin stabil

Apalagi dibanding karbu lama untuk menaik-turunkan skep ditarik tali kabel lewat putaran grip gas. Sedang tipe CV, sangat mengandalkan kevakuman udara hasil isapan piston di dalam silinder.

"Begitu katup kupu-kupu terbuka lebar dan isapan makin deras, saat itu terjadi kevakuman di ruang vakum sehingga karet diafragma menyempit dan mengangkat piston skep ke atas. Debit gas bakar pun bertambah,” terang Purwo, mekanik JAB Matic spesialis Kymco dari Jl. Serdang Baru, No. 11, Cempaka Putih, Jakarta Pusat.

Prinsip kerja seperti itu jelas bikin komposisi suplai gas lebih stabil. Bensin tetap irit, meski katup kupu-kupu di lubang venturi terbuka mendadak. Bahkan karbu vakum dapat menimbangi aliran gas bakar meski kompresi masih rendah atau pengapian belum tepat penyebab terjadinya knocking. Meskipun konsekuesinya tarikan awal motor lebih smooth dan kurang resposnif.

Slamet, kepala instruktur Yamaha Enginering School (YES), menjelaskan secara rinci. Saat putaran mesin langsam, posisi katup kupu-kupu dan piston vakum tertutup, gas bakar dipasok lewat lubang pilot outlet. Di mana gas bakar dari pilot-jet yang diatur pilot screw, keluar dari lubang itu.

Begitu katup kupu-kupu sedikit terangkat, “gas bakar masih dari pilot-jet keluar lewat 2 lubang bypass (bypass port) yang posisinya ada di belakang lubang pilot outlet. Namun komposisinya lebih banyak,” lanjut bapak yang berkantor di DDS Yamaha, Cempaka Putih, Jakarta Pusat.

Begitu katup kupu-kupu kembali terbuka lebih lebar dan aliran udara makin deras, dalam kondisi itu piston vakum secara otomatis terangkat untuk menyesuaikan kebutuhkan gas bakar yang ada di ruang bakar.

Udara di ruang vakum terisap sampai habis lewat lubang kecil di bawah piston vakum yang mengarah ke lubang venturi

Namun terangkatnya piston vakum ke atas tidak serta-merta berdasarkan kecepatan udara apalagi tarikan kabel grip gas. Namun lebih kepada terjadinya kevamukan di ruang vakum.

“Teknisnya begini. Udara yang ada di ruang vakum terisap sampai habis lewat lubang kecil di bawah skep vakum yang mengarah ke lubang venturi. Biar tekanan udaranya sama, ruang atmosfir juga dibiarkan bebas sehinga karet diafragma dapat menyempit dan dan kembali bebas oleh tekanan pegas,” lanjut Slamet menjelaskan.

Biasanya dalam situasi seperti ini menyebabkan tugas pilot-jet tidak lagi berfungsi. Lantaran sudah digantikan dengan spuyer main-jet yang dapat mengalirkan bensin lebih banyak, namun debit tetap diatur oleh jarum di bawah piston vakum.

Sehingga dengan cara kerja karbu vakum seperti ini, dapat dipastikan kalau aliran gas bakar yang disuplai ke dapur pacu benar-benar terbakar sempurna. Karena sesuai permintaan ruang bakar. (motorplus-online.com)

Read More

Bore Up tenaga mio-new concept

Mesin 4 tak memang terkenal lambat dan memiliki penampilan performa rendah, tapi itu dulu. . . Semenjak telah terciptanya desain yang lebih efisien pada motor matic, para engineer balap masih terus melakukan riset dan riset menciptakan mesin yang lebih cepat berakselerasi untuk berpindah dari awal start menuju finish. Terbukti motor matic lah rajanya pelibas motor-motor kencang 4 tak lainnya bahkan motor 2 tak sport sekalipun, dengan tanpa memindahkan reduksi gigi, mesin matic mampu menyalurkan torsi dengan rata sempurna. Dan dari rumusan formula yang dipakai untuk perhitungan detail mesin balap, bisa kita terapkan pada mesin harian kita . . .

Tidak hanya di lintasan balap, Yamaha Mio menjadi favorit para speedholic untuk melakukan rombakan mesin. Memang terdapat banyak part racing bertebaran di toko aksesoris maupun speed shop yang kesemuanya menyilaukan! Namun berpikirlah besar, jadilah “GILA”, jika hanya memasang part beli jadi lalu apa bedanya kamu dan beribu orang lainnya. .

porting yamaha Mio

Umumnya cara pintas meningkatkan tenaga adalah menginstalasi blok bore up, memang instan, namun banyak yang mengeluhkan lari motor tidak maksimal mengeluarkan tenaga! Memang tidak akan optimal bila tidak disesuaikan dengan perangkat lainnya. Berpikirlah mesin adalah sebuah sistem mekanis yang saling berkaitan, tidak ada satu bautpun yang tidak mempengaruhi lainnya. Ubahan sekecil penyetelah sekrup udara pada karburator akan berimbas ke seluruh kinerja komponen.

Dari rumusan sederhana :

HP = Torque x RPM /5252

Untuk meningkatkan tenaga, dapat ditempuh dengan cara meningkatkan torsi dan meninggikan RPM, atau meningkatkan salah satunya tanpa mereduksi faktor yang lain. Kita bisa saja berpikir, berarti mengganti cdi racing unlimiter mampu meningkatkan tenaga signifikan, bila rpm mampu teriak lebih tinggi. Belilah kita CDI racing terbaik , Vortex misalnya, seharga belasan juta dan dipasang pada mesin motor standard pabrikan, niscaya hasilnya Nol Besar,,, penambahan 0,5 HP adalah pencapaian yang harus ditangisi. Salah pabrikan pencipta CDI? Tentu tidak! Salah kita sendiri terlalu antusias membelinya.

Baca brosur yamaha, disitu dapat kita ketahui Informasi torsi 7,8Nm di 7,000 RPM, dan setelah puncak torsi maka beribu-ribu putaran selanjutnya torsi pasti akan menurun. Jadi adalah SIA-SIA meningkatkan RPM bila torsinya sudah menurun!

Karburator pe 30mm

Dapur pacu adalah kuncian utama! Bagaimana kita meningkatkan puncak torsi, di RPM yang lebih tinggi pula. maka kita perlu mengawali pertanyaan, apa rumusan meningkatkan torsi,

Torque = F x R

Pada mesin F adalah daya tekan kompresi , dan R adalah panjang stroke. Lalu bagaimana logikanya bore up dapat meningkatkan torsi? Masih ingat kah bahwa perbandingan kompresi mio masih beradai 8,8 : 1 . Dan formula penghitung kompresi adalah , (V1 + V2) / v2 , dimana V1 adalah volume silinder, dan V2 adalah volume ruang bakar. Jika kita meningkatkan volume silinder-nya, otomatis kita akan mendapat hasil pembagian lebih besar, artinya kompresi mesin kita semakin tinggi. Cukup? Belum, selain menginstalasi piston lebih besar kita harus pandai mengatur tekanan bahan-bakar di dapur pacu, mengandalkan piston flat memang baik, namun bila mampu mendesain sebuah piston yang memiliki DOME (jenong) untuk memperkuat tekanan kompresi namun mampu menjaga perbandingan kompresi relatif rendah, mengapa tidak dipakai? :)

Piston kerucut modif

Tanpa perhitungan yang tepat, dome piston tidak akan memberikan keuntungan bagi mesin kita, justru bisa saja menyebabkan detonasi dan berbagai kerusakan lainnya. Hal seperti itu tentu sudah kami pikirkan dan antisipasi memang harus dilakukan. Tahun 2011 trend nya Dome model kerucut. Puncak dome yang terfokus akan memberikan ledakan yang rata, tidak akan menghalangi rambatan api dari pusat busi ke titik terjauh kubah ruang bakar.

Dengan puncak piston ber radius, serta diimbangi squish head ber derajat sama dan kubah desain mangkuk yang istimewa, serta kombinasi klep yang tepat, maka kita akan menciptakan lonjakan tenaga yang JAUH LEBIH BESAR dari mio-mio milik teman kita yang hanya modif satu hari jadi!

Piston 58 milimeter dengan pin piston sama 15 milimeter, jatuh pada milik Honda GL Pro Neotech, pembubutan ulang puncak piston sudah didesain ulang, kapasitas jauh melonjak 40 cc dari standard mio. Perbandingan kompresi dilonjakkan pada 11 : 1 , bahan bakar pertamax maupun premium dengan octane booster adalah pilihan handal! Torsi sudah pasti meningkat, namun dimanakah puncak torsi sekarang berada??

Dengan rumusan airflow ,

velocity = ( stroke x peak torque RPM / 30,000 ) x ( Diameter Piston / Diameter porting ) ^2

kita mampu mengkalkulasi ternyata torehan torsi didapat pada RPM yang lebih rendah dari standardnya, tahun 2011 kita akan berpikir untuk menggapai torsi lebih besar dan di RPM yang lebih tinggi pula! Oleh karena itu, penyesuaian diameter porting , diameter klep, dan lift serta durasi noken as haruslah mendukung.

Porting inlet jatuh pada diameter 24 milimeter, sedangkan klep inlet memakai klep EE dengan diameter 29 milimeter, seating klep di reamer menjadi 27 milimeter saja. Noken as jangan ragu-ragu, dengan perubahan sudut derajat klep dan gap lebih lebar, kita mampu mendesain ulang noken as untuk mengangkat klep setinggi 8 milimeter , diimbangi pir klep shogun 110 made in jepang dan retainer set mengambil dari milik honda grand, maka tidak ada keraguan untuk mengegasnya. Durasi kita patok terbesar yang mampu dipakai harian, semi race cam 295 derajat dipasang kedalam mesin.

HEAD MIO BIG VALVE

Sistem pengkabutan bahan bakar penting, karburator standard dilengserkan oleh PE 30 milimeter, pereameran ulang bukan tanpa tujuan, tapi semata-mata menghasilkan lebih banyak pasokan bahan-bakar di RPM lebih tinggi untuk diledakkan. Karena kita ingin mio mampu tersuplai hingga 10,000 RPM. Knalpot dibikin ulang, meski racikan tangan, dengan pengerjaan sepenuh hati didapat leher yang pas ada di 25 milimeter, dan radius-radius yang dapat melepaskan panas dan sisa pembakaran tanpa kehilangan backpresure.

Setelah dapur pacu kelar dibenahi, baru kita fokus pada otak pelecut pengapian. Ambilah CDI dari yamah Fino, cdi ini cukup mampu menyamarkan performa dibalik kesederhanaan tampilannya. Selain memiliki limiter lebih tinggi, pemajuan kurva timing pengapiannya saat RPM tinggi telah terbukti lebih pas meledakkan bahan-bakar mesin bore up, bahkan mesin balap pun masih banyak mengandalkan Cdi ini. Koil pembangkit arus ambilah yang terbaik dari motor special engine yz125, kode 4ss. Busi mengandalkan iridium.

Dan inilah baru dinamakan modifikasi yang tak main-main. . .

*From_R.A.T Motorsport

Read More

Ilmu korek mesin bukan hanya tentang penggantian part

Engine Science its more than just engine parts

Mesin pacu 4 langkah adalah tulang punggung dari banyak motor kencang hari ini, ninja 250 R, cbr 250 R, dan motor-motor balap di kelas GP, maupun indoprix, motoprix dan pertarungan drag bike yang ramai di Indonesia. Pun konsep dasar tentang efisiensi volumetrik, efisiensi mekanis, efisiensi thermal dan bagaimana mereka terhubung dalam sebuah performa mesin dan part-part kompetisi belum banyak terungkapkan.

Rahasia umum di “anak bengkel” yang tahu piston memang bergerak naik turun di dalam silinder dan klep itu membuka – menutup untuk menciptakan suatu siklus mesin. Merekan juga paham siklus 4 tak : Hisap, kompresi, usaha, buang! Halaman ini dibuat untuk menampilkan pengetahuan mesin secara fundamental dan membuka beberapa misteri untuk meningkatkan tenaga di mesin 4 langkah di motormu!

SUMBER TENAGA

Mesin motor adalah perangkat yang merubah energi bahan bakar menjadi energi gerak, dimana umumnya diukur dengan satuan : Horsepower (HP). Di dalam mesin, bahan-bakar ditambahkan ke udara seketika udara ini melalui karburator saat menuju ke silinder. Campuran ini kemudian dibakar di silinder, menciptakan panas dan tekanan. Tekanan ini mendorong piston turun ke silinder untuk memutar kruk as.

Sekarang, bagian ilmiahnya. Bahan bakar adalah energi kimia. Setiap pound bahan bakar membawa 19,000-20,000 Btu. Rumusnya, 2,545 Btu setiap jam = 1 tenaga kuda. Jadi, keluaran tenaga berhubungan langsung oleh seberapa banyak bahan-bakar yang dapat dibakar oleh mesin secara efektif. Sekarang, jangan lantas bongkar karbu dan pasang jeting (spuyer) lebih besar di mesin motor mu yg standard habis, bukan gitu caranya mencoba menciptakan tenaga lebih besar! Jika campuran udara terhadap bahan bakar terlalu basah (rich) maka dia tidak dapat terbakar dengan normal dan justru akan mengurangi keluaran tenaga.

Jalan yang lebih baik adalah : Masukkan piston lebih besar, sehingga dia dapat menarik lebih banyak udara dan bahan bakar masuk kedalam silinder (meskipun karburatormu relatif kecil) ; sehingga, mesin dengan kapasitas yang lebih besar akan menciptakan tenaga yang lebih besar pula! Menerapkan sebuah teori haruslah dengan langkah cerdas, murah meriah kencang itu prinsip tapi bukan asal-asalan. Mulai sekarang yakinlah langkah awal memperbaiki kinerja mesin standard : BORE UP !

VOLUMETRIC EFFICIENCY

Mesin motor bebek yang kamu kendarai sekarang memiliki kubikasi 100 cc, dengan konfigurasi silinder tunggal. Saat langkah hisap, piston turun ke bawah silinder dan menciptakan volume 100 cc tadi. Campuran udara/bahan-bakar yang mengisi volume silinder itulah yang akan dipakai untuk menciptakan tenaga.

Sekarang bayangkan, mesin pabrikan itu ditujukan bukan hanya buat kamu, tapi juga supaya ibu mu bisa mengendarainya, bisa untuk belanja sayur ke pasar, juga dipakai adik perempuanmu, untuk ke salon, misal, tidak mungkin pabrikan menciptakan sebuah mesin dengan efisiensi volumetrik 100 % untuk menghasilkan tenaga. Ada batasan pada mesin seperti geometri jalur intake, karburator kecil, area porting yang kecil, diameter klep yang relatif kecil, durasi noken as sempit. Dengan kombinasi demikian, meski piston menarik 100 cc volume ke silinder, ini bukan lah udara atmosfer. Disini, kamu memiliki 100cc udara hampa dari manifold.

Efisiensi volumetris, dipakai untuk menjelaskan jumlah udara/bahan-bakar didalam silinder terhadap udara bebas di atmosfer. Jika dalam silinder diberi campuran bahan-bakar/udara pada tekanan atmosfer, maka dapat dikatakan mesin tersebut memiliki 100% efisiensi volumetrik. Dilain pihak, mekanisme turbocharger meningkatkan tekanan yang masuk ke dalam silinder, memberi mesin sebuah efisiensi volumetrik lebih besar dari sekedar 100%. Bagaimanapun juga, jika silinder menarik sebuah kevakuman, maka dapat dipastikan efisiensi volumetrisnya berkurang. Normalnya mesin Indonesia hanya dilahrikan dengan efisiensi volumetris kurang dari 80 %.

Dasarnya , efisiensi volumetris dipengaruhi oleh karburator , intake manifold, porting, headers, dan spesifikasi noken as. Keseluruhan ini akan memberi efek terhadap seberapa banyak campuran udara/bahan-bakar akan masuk ke dalam silinder. Tapi perlu diingat, semakin banyak udara/bahan-bakar ke dalam silinder, semakin besar tenaga mesin akan tercipta.

Karburator dengan venturi besar : Yes! Intake manifold racing : Yes! Porting cylinder head : Yes! Klep besar : Yes! Noken as yang membuka klep in lebih dini, mengangkatnya lebih tinggi, dan menutup sedikit lebih lama, mengijinkan lebih banyak campuran udara/bahan-bakar yang masuk ke dalam silinder : Yes! Knalpot free flow : Yes!

THERMAL EFFICIENCY

Melesakkan lebih banyak volume udara/bahan-bakar ke dalam silinder berarti lebih banyak energi tersedia untuk menciptakan tenaga. Sayangnya, tidak keseluruhan energi yang terkandung dalam bahan-bakar dikonversikan menjadi energi gerak. Kenyataanya, hanya 30 % sisa energi yang tersalurkan untuk memutar kruk as. Pahit memang, lantas bagaimana bisa ?

Perbandingan kompresi, timing pengapian, lapisan panas, lokasi busi, desain ruang bakar :: Kesemuanya mempengaruhi Thermal Efficiency. Motor bebek kita yang low kompresi mungkin hanya memiliki perkiraan 26 % Thermal Efficiency. Bayangkan, misalnya mesin cuma 100 cc, ternyata efisiensi volumetris hanya 75 % berarti sama dengan yang dihisap ke dalam silinder 75 cc, setelah diledakkan hanya 30 % yang terpakai memutar kruk as, berarti cuma menggunakan tenaga mesin 25 cc efektif. Menyedihkan.

Mesin yang sudah dikorek, minimum harus mampu meningkatkan efisiensi thermal dikisaran 35 %. Lha kok ga beda jauh dari motor standard?? Ya kalau cuma kamu baca, tapi ketika kamu jabarkan secara kalkulus (0.35 – 0.26 / 0.26 = 34.6 % ) , mesin kohar memproduksi tenaga 35 % lebih besar dari standard. Kalau mesin balap, hmm… kami pernah mendynotesting mesin crypton kami di banyuwangi motor, dengan kubikasi 103 cc ( menggunakan piston standard crypton oversize 50 ) tenaga nya mampu meledak di kisaran 16 Horsepower, bandingkan dengan standard yang hanya di kisaran 7 Horsepower, 2 x lipat lebih , syukur alhamdulillah. Kalau jupiter bore up 200 cc, harusnya bisa meledak di 27HP, yang artinya hampir 4 kali lipat tenaga standardnya :) Menakjubkan bagaimana tuh rasanya.

Yang kami lakukan hanyalah membuktikan teori yang para pendahulu kami telah lakukan, dan memang tidak terbantahkan : Kami meningkatkan rasio kompresi motor kami 50 % lebih tinggi dari standard, pengapian kami advance 30% lebih maju dari standard, lokasi busi kami coba-coba entah kenapa paling enak jika menghadap ke katub inlet, desain katub dan ruang bakar kami tata ulang, dengan liner setebal 3 mm tiap sisi, mungkin kami telah meningkatkan thermal effisiensi mesin yamaha yang biasanya dipakai ibu-ibu ke pasar menjadi motor pacuan!

MECHANICAL EFFICIENCY

Efisiensi volumetris mengidentifikasi seberapa banyak udara/bahan-bakar mampu dimasukkan ke dalam silinder dan dikonfersikan menjadi tenaga!Namun, beberapa dari tenaga ini dirampok oleh part-part yang bergerak. Memang memerlukan tenaga untuk melawan gaya gesekan antara part dan menjalankan aksesoris mesin seperti water pump (pada mx) atau oil pump. Belum lagi friksi antara gigi primary + secondary di area kopling, gesekan antara kanvas kopling dan plat kopling, gesekan antara gigi rasio primer dan sekunder. Sungguh melelahkan!

Jadi, bergantung seberapa banyak udara/bahan-bakar mampun kamu masukkan kedalam silinder mampu dijadikan tenaga yang digunakan untuk kerja, sebagian tenaga dipakai oleh mesin untuk menggerakan dirinya sendiri. Jumlah tenaga terukur pada roda belakang saat melakukan dynotesting sebenarnya adalah sisa tenaga yang ada.

Efisiensi mekanis dipengaruhi oleh gesekan rantai keteng dengan gir timing noken as maupun kruk as, gesekan klep terhadap bushing klep , gesekan rocker arm dengan noken as, gesekan bearing-bearing dalam mesin, dindin piston vs liner blok, dan semua part yang bergerak, dan juga bergantung pada Putaran Mesin (RPM). Semakin tinggi RPM, Semakin diperlukan tenaga yang besar untuk memutar mesinnya. Semakin cepat mesin berputar, semakin efisiensi mekanis menurun.

Jadi, tidak bijak mendesain mesin harian untuk beroperasi di RPM tinggi, cukup diingat itu! Tidak bijak menciptakan puncak tenaga di 12,000 RPM pada mesin motor harian, dibawah 9,000 RPM adalah pilihan tepat. Lebih baik menciptakan tenaga besar pada RPM yang sering dipakai di jalan raya. Motor korek harian bukan motor balap! Dan kita memahami itu, setiap acuan dan ilmu yang kita pelajari dan terapkan untuk mengembangkan mesin balap sesungguhnya hanya kita persembahkan demi menciptakan desain yang lebih baik pada pengembangan tenaga motor harian anda. Murmerceng adalah sebuah revolusi ide , bukan pemakaian part yang murahan dan berharap motor anda bisa jadi kencang!

*From_R.A.T MOTORSPORT INDONESIA

Read More

Basic 2 stroke Tuning

Merubah tenaga dari mesin 2 tak sesungguhnya sangat simple ketika kamu mengetahui teknik dasar mesin 2 tak. Kebanyakan kesalahan adalah memilih kombinasi yang kurang pas dari komponen mesin sehingga mesin justru berlari lebih parah dari standardnya, pernah mengalami? Karena memodifikasi mesin 2 tak memerlukan tidak hanya budget yang besar dalam pendanaan melainkan juga strategi modifikasi. Seperti kutipan graham bell pada halaman pertama buku TWO-STROKE PERFORMANCE TUNING karangannya, modifikasi dan pengerjaan yang terlalu berlebihan ( bore up , porting terlalu lebar / tinggi ) bisa jadi justru menyakitkan karena hasil yang jauh dari harapan. Namun pengerjaan sederhana, berhati-hati, dan menunda untuk modifikasi extreme belakangan bisa jadi adalah kunci kinerja mesin 2 tak.

PRINSIP KERJA 2 TAK
Meski mesin 2 tak terlihat lebih simple dari mesin 4 tak, dengan komponen yang sangat sedikit, hanya piston didalam silinder, namun sesungguhnya mesin 2 tak sangat komplex dalam kalkulasi : utamanya memanfaatkan dinamika gerak gas dalam mesin untuk menghasilkan tenaga. Ada fase-fase berbeda yang sangat berpengaruh didalam crankcase maupun didalam blok cylinder pada waktu bersamaan, sehingga mesin 2 tak mampu bekerja lebih efisien (hanya cukup 360 derajat putaran kruk as, dibanding 720 derajat putaran kruk as oleh mesin 4 tak) inilah yang menyebabkan ledakan tenaga mesin 2 tak terasa menyengat dibanding 4 tak. Rahasia tenaga mesin 2 tak adalah pengaturan kompresi primer dan sekunder didalam mesin.

Inilah mengapa seringkali kita menyarankan pada rat rider kalau ingin mengirim mesin untuk dikerjakan sebaiknya seluruh mesin atau motornya dipaketkan sekalian, karena tidak cukup hanya modifikasi blok atau head saja. Mari kita amati cara kerja mesin 2 tak dalam sisi dinamika gas :

1) Awal mula piston berada pada titik mati atas (TMA , nol derajat kruk as) bunga api mulai meletik dan gas dalam ruang bakar menyebar dan mendorong piston turun sebagai awal langkah usaha. Gaya dorong piston ini menekan gas ke dalam crankcase hingga menyebabkan petal terbuka. Kompresi pada kruk as tersebut penting untuk menimbulkan kekuatan hisap pada reed valve, apalagi dibantu membran seperti v-Force dengan banyak katub buluh sehingga meski kompresi rendah campuran gas segar sudah dapat dengan mudah masuk. Pada sudut 90 derajat kruk as, dan piston berada dalam akselerasi negatif maksimum, porting exhaust terbuka sebagai tanda berakhirnya langkah usaha. Gas panas akan terbuang dengan sendirinya keluar ke knalpot. Kompresi pada kruk as mulai melemah saat porting transfer mulai terbuka. Tekanan dalam silinder harus diturunkan lebih rendah dari tekanan pada crankcase dengan tujuan agar gas yang tidak terbakar dapat keluar dari transfer ports selama masa pembilasan.

2) Transfer port terbuka sekitar 120 derajat sebelum titik mati bawah (TMB). Pembilasan dimulai. Artinya gas segar keluar dari porting transfer dan menyatu untuk membentuk sebuah siklus. Gas akan bergerak ke atas menuju belakang silinder dan berputar terus membilas sisa gas pembakaran dari proses power stroke. Penting bahwa sisa gas pembakaran harus dibuang sempurna, untuk membuka ruangan bagi campuran udara segar ke dalam ruang bakar. Itu adalah kunci membuat tenaga besar pada mesin dua tak. Semakin banyak gas segar yang mampu di kompresi pada kubah pembakaran = semakin besar tenaga tercipta!

Sekarang gas segar juga turut terbuang hingga bagian header pada knalpot. Tapi gas segar ini tidak akan lolos begitu saja karena gelombang tekanan kompresi mempunyai pantulan dari desain ujung pipa knalpot yang baik, untuk membawa paket gas segar kembali ke dalam silinder sebelum piston menutup seluruh lubang porting. Inilah keunikan dari efek SUPER CHARGE pada mesin 2 tak. Dari sini terlihat betapa pentingnya desain knalpot 2 tak, perhitungan matang untuk mengurangi trial n error sangat dibutuhkan. Keunggulan utama dari mesin 2 tak adalah bahwa mereka mampu membakar lebih banyak udara/bahan-bakar dibandingkan kapasitas mesin yang terhitung melalui kalkulasi. Sebuah contoh : Mesin 4 tak 125 cc sesungguhnya mungkin hanya mampu membakar 110 cc campuran udara/bahan-bakar dalam silinder, dengan efisiensi pabrikan 88 % (kemungkinan lebih rendah dari itu) sedangkan mesin 2 tak 125 cc standard kemungkinan bisa membakar 180cc campuran udara-bahan bakar didalam silinder. Mampu melihat bedanya? Bisa membuat gambaran bagaimana merancang mesin 4 tak agar mampu melawan mesin motor 2 tak?

3) Kini kruk as telah berputah melewati titik mati bawah (180 derajat) dan piston memulai langkah upstroke. Gelombang kompresi yang memantul dari pipa knalpot membawa gas segar kembali melewati exhaust port (kini juga berfungsi menjadi inlet port bukan?) seiring piston menutup seluruh porting maka kompresi dimulai. Di dalam kruk as, tekanan menjadi lebih rendah dari tekanan atmosfer, menimbulkan kevakuman dan hisapan ini akan mebuka katub buluh dan memasukkan gas segar ke dalam crankcase.

4) Gas yang tidak terbakar akan tertekan dan beberapa saat sebelum piston meraih TMA, sistem pengapian akan meletikkan bunga api dan memulai proses pengapian. Dan siklus akan terus berulang.

Pelajari bagaimana proses dasar mesin 2 tak bekerja. Kapan porting mulai terbuka dan tertutup dalam durasi derajat kruk as, niscaya modifikasi kita akan berada pada jalan yang tepat.

PORTING
Porting dalam silinder didesain oleh para insinyur untuk menciptakan tenaga dalam rentang RPM tertentu sehingga menghasilkan karakter mesin tersendiri. Mengurangi metal dalam porting (exhaust dan transfer) berarti merubah durasi, luasan area, volume, serta sudut porting dengan tujuan untuk menentukan rentang tenaga sesuai kondisi trak dan karakter pengemudi. Sebagai contoh, mengendarai RM250 pada pegunungan berbatu perlu penyetelan agar tenaga lebih berisi pada putaran bawah – menengah karena mendaki lembah dan kelembaban udara pegunungan. Bagaimana kita mampu memodifikasi sebuah mesin? Sebelumnya kita harus mendapat sebanyak mungkin data dan informasi tentang karakteristik mesin standard pabrikannya. Kalkulasi ini penting ketika menyangkut PORTING – LUASAN AREA – DURASI. Ukuran area porting dan durasi berhubungan dengan kapasitas mesin dan RPM (mirip durasi noken as bukan?) Kemudahan kita memahami mesin 4 tak akan membawa kita pada pemahaman lebih dalam pada dinamika mesin 2 tak. Mudah untuk membuat 2 tak kencang, lebih mudah membuat mesin 2 tak lambat. Dan perlu kalkulasi mendalam untuk menciptakan mesin 2 tak yang Sangat Kencang!.

CYLINDER HEAD
Cylinder heads bisa dibentuk ulang untuk menciptakan karakter mesin. Head dengan diameter kecil dan ruang bakar yang dalam, serta squish lebar ( 60% dari area boring ) Dikombinasi dengan rasio kompresi 9 : 1 akan sangat pas dengan karakter mesin motorcross. Serta beberapa kombinasi lain akan memunculkan karakter mesi yang berbeda. Squish lebar dengan kompresi tinggi akan menciptakan turbulensi gas dalam ruang bakar. Diukur dalam satuan Maximum Squish Velocity, dalam satuan meter per detil. Supercross engine harus memiliki MSV sekitar 28 m/s. Perlu software khusus untuk menghitung MSV. Dalam buku graham bell, ada patokan tersendiri untuk menentukan karakter mesin (power band – RPM range).

CARBURETOR
Karburator pada mesin 2 tak adalah nyawa setelah modifikasi porting dan pengaturan kompresi. Karena durasi porting akan mempengaruhi puncak RPM mesin maka venturi karburator yang pas harus dilakukan dengan hati-hati. Secara umum, karburator kecil memiliki velocity tinggi dan cocok untuk karakter mesin yang mengandalkan torsi , dan tenaga pada RPM menengah. Untuk mesin 2 tak 125 cc, karburator dengan venturi 34mm akan cocok untuk berlomba pada supercross yang membutuhkan tautan-tautan torsi menuju power sangat cepat. Karburator 36 mm akan bekerja untuk yang membutuhkan speed.

REED VALVE
Membran! Sudah kami bahas panjang lebar tentang pentingnya klep pada motor 2 tak ini. Berpikirlah membran ini seperti klep pada mesin 4 tak. Semakin besar klep dengan luasan area yang lebar akan sangat bermanfaat untuk diperas tenaganya pada putaran mesin tinggi. Membran dengan lidah berjumlah 6 atau lebih akan menjadi pemimpin di lomba, disaat mesin dengan katub buluh berjumlah 2 atau 4 kehabisan nafas.

Ada 3 faktor penentu dalam pemilihan mebran : Sudut petal, Material petal, Ketipisan katub buluh. Rahasia tingkat tinggi ala mekanik internasional akan mudah kamu dapatkan pada membran buatan v-force, kala kita sudah kehabisan akal memodifikasi membran standard dengan main ganjal dan porting rumah membran. Material petal dari karbon kevlar yang sangat ringan akan membantu akselrasi hingga mensuplai di putaran tinggi. Pastikan mesin anda disokong perangkat isitimewa ini sebelum berlomba. Kekalahan akan terasa menyakitkan jika kita tidak mempersiapkan mesin pacuan kita dengan sempurna.


PIPA KNALPOT
Gelombang energi akan banyak dipasok dari hitungan dan desain knalpot yang tepat! Diameter, panjang, terutama 5 bagian utama dari pipa knalpot 2 tak akan menjadi daerah rawan untuk menciptakan tenaga pada RPM tertentu. Area itu adalah : Header, Difuser, Dwell, Baffle, dan Stinger. Secara umum, knalpot yang baik harus mampu menaikkan tenaga pada rpm lebih tinggi. Pastikan keseuaian silinder mesin dengan knalpot serta RPM yang akan sering dipakai sebelum memesan sebuah knalpot.

TIPS UNTUK BORE UP CYLINDER
Ketika kamu merubah kapasitas dalam silinder mesin, ada banyak faktor yang harus diperhatikan. Seperti : porting, rasio kompresi, jetting karburator, silencer dan timing pengapian. Ukuran dan durasi porting exhaust dan intake terbuka, berbanding dengan kapasitas mesin dan RPM. Ketika dinding liner digerus untuk memasukkan piston yang lebih besar, sadarkah bahwa transfer port akan berubah sudut, dan porting exhaust akan mengecil? Dan ketika kamu langsung saja melakukan hal ini, maka torsi pada RPM rendah akan melimpah, dan tenaga diputaran atas melemah.

Merubah sudut ruang bakar harus dilakuakan , serta rasio kubah dengan squish harus diatur ulang menyesuaikan diameter piston yang baru. Piston lebih besar berarti turbulensi lebih keras, sehingga squish harus dipersempit. Volume kubah ruang bakar harus diatur menyesuaikan kapasitas mesin yang baru. Atau mesin hanya akan terasa ’berhenti’ di putaran tinggi, berlari datar begitu saja. Bahkan lebih buruk akan timbul detonasi.

*From_RAT MOTORSPORT

Read More